Muistoja Mätäsvaarasta

Vuori-insinööri Karl Sixten Johansson
Mätäsvaaran kaivostorni (Vuoksenniska-Yhtiöt arkisto)

Kalervo Räisänen

 

MUISTOJA MÄTÄSVAARASTA 1946-47


Tulin Mätäsvaaran kaivokselle nuoremmaksi kaivosinsinööriksi 15.6.1946. Olin juuri valmistunut diplomi-insinööriksi Teknillisen korkeakoulun silloiselta kaivostekniikan opintosuunnalta.

Oli lähes sattuma, että ensimmäiseksi työnantajakseni tuli juuri Vuoksenniska-yhtiö. Sinä keväänä meitä oli puolisen tusinaa teekkaria juuri valmistumassa. Kauppa- ja teollisuusministeriöstä ilmoitettiin meille, että Oy Vuoksenniska Ab:lla saattaisi olla työtä tarjolla mutta myös, että pestaajana olisi norjalainen vuori-insinööri Johan Kraft Johanssen, joka puhui vain norjaa ja englantia. Tätä tuntuivat opiskelutoverini kavahtavan. Omasta puolestani arvelin, ettei työpaikkoja puussa kasva ja että ihme olisi, jos ei norjalaisen kaivosmiehen kanssa tulisi toimeen skandinaviskalla. Soitin Kraft Johanssenille, sovin tapaamisesta, ja sen päätyttyä havaitsin hieman yllättyneenä olevani tuleva "vuoksenniskalainen". Siitä tuli sitten minulle yli kahdentoista vuoden mittainen pesti.

Heinäkuussa 1946 täytin 28 vuotta. Takana olivat sotavuodet katkerasta alusta katkeraan loppuun. Tämä antoi sellaista taustaa, jota juuri valmistuvalla opiskelijalla ei normaalioloissa ole. Olin jo vuonna 1942 ollut kapteeni ja komppanian päällikkö ja tiesin pärjääväni lähes minkälaisen porukan kanssa tahansa. Kysymys oli siitä, riittäisikö sodan katkomina opiskelu­ vuosina hankittu ammattitaito ja tuntisinko tosi työssä alan omakseni.

Mätäsvaaran kaivos

Mätäsvaara sijaitsee Pielisen itä­ puolella, Lieksan ja Nurmeksen silloisten kauppaloiden keskivälillä. Matkaa kumpaankin on noin 30 kilometriä.

Mätäsvaaran malmin ainoa arvo­ mineraali oli molybdeenihohde. Sen mukana esiintyvä kuparikiisu oli vain haitallinen epäpuhtaus. Pitoisuudeltaan malmi oli sen ajan - ja nykyiselläkin mittapuulla arvioituna köyhänpuoleinen. Esiintymä oli tunnettu jo 1900-luvun alkupuolella, mutta sen hyödyntämisyritykset eivät silloin vielä onnistuneet.

Vuorineuvos Berndt Grönblom ryhtyi 1930-luvun lopulla voimalla käynnistämään kaivostoimintaa Mätäs­ vaarassa. Hän varmasti näki jo silloin, mitä lähivuosina oli tapahtuva. Hän myös tiesi, ettei ase- eikä moni muukaan teollisuus pyöri ilman molybdeenia.

Kaivoksen alkuperäinen suunnittelu oli norjalaista työtä. Suunnittelijoina kuulin mainittavan mm. norjalaisen vuori-insinööri Bruunin ja ruotsalaisen Karl S Johanssonin. Alku­ peräisten laitteiden piirustukset olivat norjankieliset. Myös vinokuilujen sijoitus, nostotornin erikoinen muoto ja karkeamurskaamo noudattivat norjalaista tyyliä.

Rikastamosta ei tietääkseni ole julkaistu vastaavaa selostusta. Sodan aikana sellaista ei olisi voinutkaan julkaista. Kaivoksen toiminnan äkillisesti päättyessä vuonna 1947 käytettävissä ei liene ollut sopivaa eikä pätevää selostuksen laatijaa.

1940-luvulla elettiin kuusipäiväisen ja 46-48-tuntisen työviikon aikaa. Kaivososasto kävi kahta vuoroa, rikastamo keskeytymätöntä kolmivuoroa.

Ensimmäisiksi työtehtävikseni sain ruveta tutustumaan laitoksen toimintaan sekä kaivoksessa että rikastamolla. Olisi- sanottiin kuitenkin syytä toistaiseksi pidättäytyä antamasta käskyjä. Siitä ilmoitettaisiin sitten aikanaan. Sellaista ilmoitusta ei koskaan kuulunut, enkä sen perään sitten myöskään kysellyt.

Rikastamon yövuorolaiset olivat ehkä aluksi vähemmän iloissaan minusta, vaan taisivat piankin tajuta, etten ollut pelkkä riesa. Itse taas huomasin löytäneeni mahtavan kokeilukentän niille tiedoille ja taidoille, jotka minulla ainakin teoriassa piti oleman.
Niinpä aikani jakaantui louhinnan suunnittelu- ja valvontatehtävien ja rikastamon kesken. Poikamies kun olin kävi usein niin, että päivävuorolla hommailin kaivoksessa, iltaisin ja öisinkin rikastamolla. halukkaasti tuon tein. Arvelin kokemuksen molemmista olevan arvokkaan.

Kalusto oli tehokasta

Edellä mainitut Zeidlerin artikkelit antavat toiminnasta niin täydellisen kuvan, että rajoitun tässä muistelemaan vain joitakin erikoisuuksia. Kaivoksen kalusto oli teknisesti korkealaatuista ja tehokasta. Tietysti sotavuosien ajan kova käyttö ja vaikea huolto olivat sitä kuluttaneet. Ja tekniikka oli rauhan oloissa nopeasti uudistumassa.

Tuolloin porattiin vielä teräsporilla. Niillä voitiin Mätäsvaaran kivessä porata enintään puoli metriä teroitusta kohden, pahoissa paikoissa paljon vähemmänkin. Porapojiksi kutsutuilla apumiehillä oli tulinen kiire hilata vaihtoporia usein hankalakulkuisiin porauspaikkoihin.

Kovametalliporat olivat juuri tekemässä tuloaan. Näkyi jo, että ne olisivat tulevaisuuden työväline ja että teräsporille suunnitellut Atlas-Copcon porakoneet, sinänsä kyllä laadukkaat, tulisivat uusittaviksi. Kovametallipora vaatii nopeita, melko keveitä iskuja. Teräsporille rakennetut koneet iskivät hitaasti ja kovaa. Näkyi myös, että porapoikien ammatti olisi katoava ja että karkaisutaito, josta porasepät ylpei­ livät, vaihtuisi yksinkertaiseen hiomakoneen pyörittämiseen.

Retka ja lotokka

Lastausmenetelmät olivat myös muutt umassa. Niin sanottu maastalastaus, eli peränajossa irti räjäytettyjen tai muuten lattiatasolle joutuneiden lohkareiden nosto vaunuihin, oli vanhastaan käsinlastausta. Lastaaja veteli saranoidulla kuokalla kivet ison rikkalapion tapaiseen laatikkoon. Kuokka oli nimeltään retka ja laatikko oli lotokka. Täysi lotokka, usein pari kolmekymmentä kiloa, nostettiin kahvoista kaivosvaunun laidan yli ja kivet kaadettiin vaunuun. Työvuoro sitä hommaa vei mehut miehestä kuin miehestä. Tiedän sen, koska maistelin sitä harjoitteluaikanani Outokummussa.

Apuvälineitäkin yritettiin. Pystytettiin kaivosperän lattiaan ja kattoon tukeutuva pilari, jossa oli paineilmasylinteri. Se veti vaijeria, joka taittopyörän kautta nosti lotokan vaunuun. Sekin helpotti raskasta työtä, vaikka vanhat lastarit sille tuhahtelivatkin.

Maastalastauksen ratkaisivat kuitenkin markkinoille tulleet paineilmakäyttöiset raiteilla tai kumi­ pyörillä liikkuvat kauhalastauskoneet. Mätäsvaarassa kokeiltiin Atlas-Copcon noin 200 litran kauhalla varustettuja koneita, muistaakseni kahta kappaletta. Niillä työn tehokkuus moninkertaistui. Ei sekään työ kevyttä ollut, mutta ei se sentään käynyt terveyden päälle käsinlastauksen tavoin.

Lotnikat ja Lunkku-Aukusti

Louhintatiloista eli makasiineista louhittu malmi lastattiin vaunuihin ränneistä, kaltevapohjaisista hirsillä vahvistetuista luukuista. Niitä suljet­ tiin ja avattiin säätelemällä kivivirtaa patoavia sulkulankkuja rautakangella. Hartioita sekin työ kysyi. Taitavat kaivoskirvesmiehet, ns. lotnikat, osasivat rakentaessaan passata valumapohjien kaltevuuden ja sulkulankkujen sijoituksen niin, että kivivirta oli hallittavissa.

Kaivosvouti Aukusti Koskimäki, lännen mainari, oli tuonut päässään Amerikoista hyvän rännimallin. Siitä hyvästä hän sai sitten lopun ikäänsä olla Lunkku-Aukusti.

Kaivoksen viimeisinä vuosina oli menettelyn parantamiseksi kokeiltu teräsrakenteisia paineilmakäyttöisiä rännien sulkuluukkuja. Ne voitiin purkaa ja louhinnan mukana siirtää uuteen paikkaan. Kokemukset olivat hyvät, ja niistä kehitettiin sitten Haverissa mainio työväline.

Kaivosvaunut olivat Granby-tyyppisiä ja 3-5 tonnin vetoisia. Ne tyhjentyivät automaattisesti. Veturi veti usean vaunun junaa, ja jokainen vaunu vuorollaan kosketti rullatangollaan vankkaan kaatokiskoon. Saranoitu vaunukori nousi kaltevaan asentoon ja tyhjeni. Lienevät olleet sen ajan parhaat maanalaisen kuljetuksen vaunut.

Rasputiini

Kaatokisko oli iso ja vahva laite. Vaunu saatiin kuitenkin myös muulla keinoin tyhjenemään haluttuun koh­ taan, tosin ei sen liikkeellä ollessa. Asennettiin vain vahva paineilmasylinteri, jonka mäntä tökkäsi kohdalla olevan vaunun kaatokaltevuuteen. Vehjettä sanottiin Rasputiiniksi, eikä syyttä. Malmijunia vetivät Deutz-dieselveturit, tehoiltaan 10 ja 30 hevosvoimaa. Kun raideleveys oli 750 mm, oli kuljetuskalusto siten varsin tukevaa ja tehokasta.

... JATKUU